L’affaire AdBlue n’est pas un accident de parcours isolé dans l’histoire récente de Stellantis. Elle s’inscrit dans une série de défaillances qui ont progressivement entamé la réputation des motorisations maison, et notamment du 1.5 BlueHDi, le moteur diesel le plus diffusé du groupe. Ce bloc, qui équipe près d’un million de véhicules Peugeot, Citroën, DS, Opel et Fiat produits entre 2017 et 2023, souffre d’un problème de chaîne de distribution qui peut, dans les cas les plus graves, conduire à une casse moteur complète. Après des années de gestion hésitante, Stellantis a fini par assumer une opération de rappel massive à l’été 2025, doublée d’une extension de garantie inédite. Le dossier illustre, une fois de plus, le prix à payer lorsque la réduction des coûts s’impose comme boussole principale d’une stratégie industrielle.
Une chaîne de 7 mm au cœur du problème
Le moteur 1.5 BlueHDi, identifié sous le nom de code DV5, est rappelé en raison d’une chaîne d’arbre à cames de 7 mm qui ne résiste pas toujours aux contraintes du temps. La carbonisation de l’huile et la forte pression de contact finissent par fragiliser la chaîne au point de provoquer sa rupture, avec à la clé un arrêt brutal du moteur et, dans certains cas, un risque de perte de contrôle du véhicule.
Les signes avant-coureurs sont caractéristiques : consommation d’huile anormale, manque de puissance, vibrations et bruit de ferraille ou de « cigale » au niveau du compartiment moteur. Des symptômes que les propriétaires ont appris, souvent à leurs dépens, à ne pas négliger. Si la chaîne casse, les dégâts varient selon le moment de l’incident : au mieux le moteur ne démarre plus, au pire les soupapes, la culasse ou les arbres à cames sont à remplacer — et dans les cas les plus sévères, c’est le moteur entier qui doit être changé.
Le défaut ne touche pas quelques véhicules isolés mais une très large partie de la production diesel du groupe entre 2017 et début 2023. Chez Peugeot, la liste est particulièrement étendue : 208, 2008, 308, 3008, 5008, 508, ainsi que les utilitaires Rifter, Partner, Traveller et Expert, sur des périodes de production allant globalement de 2017 à début 2023. À l’échelle européenne, plusieurs campagnes de rappel ont été répertoriées sous les codes NY5 et MXL selon les marques, et sous les références SR/02583/25, SR/02655/25 et SR/02658/25 au niveau des alertes européennes.
Une réponse en plusieurs étapes, longtemps insuffisante
Stellantis n’a pas attendu 2025 pour reconnaître le problème. Dès 2022, le groupe avait mis en place une prise en charge à 100 % pour les véhicules de moins de 5 ans ou moins de 150 000 km. La défaillance avait par ailleurs été corrigée en février 2023 par le montage d’une chaîne renforcée de 8 mm sur les nouvelles productions. Mais cette correction ne réglait pas le sort des centaines de milliers de véhicules déjà en circulation.
En septembre 2024, Peugeot et Citroën ont lancé une campagne de rappel dite de « mise à jour préventive » sous les codes MTT et NJ4, contactant 761 807 clients en France. La formule prêtait cependant à discussion. Il ne s’agissait pas d’un rappel au sens propre : l’objectif premier était de « réaliser une étude de comportement à l’usage » du composant, autrement dit de prélever des pièces pour analyse. Sur les autres véhicules, aucune réparation n’était au programme (source). Le quota fixé était de 3 000 pièces à analyser — un chiffre modeste au regard des centaines de milliers de propriétaires sollicités.
En janvier 2025, Stellantis a introduit une nouvelle huile moteur 5W30 dont la viscosité supérieure protège la chaîne, et a étendu la couverture spéciale à 7 ans ou 180 000 km. Une amélioration réelle, mais encore insuffisante pour couvrir l’intégralité du parc affecté.
Juillet 2025 : le grand tournant
C’est finalement à l’été 2025 que Stellantis a franchi le pas d’un rappel de grande ampleur. Le groupe a rappelé 930 000 véhicules en France — toutes marques confondues — produits entre 2017 et 2023, pour vérifier et si nécessaire remplacer la chaîne d’arbre à cames. L’opération se déroule par vagues successives depuis juillet 2025, en priorisant les véhicules les plus anciens, et doit s’étaler jusqu’en 2026.
La procédure repose sur un outil de diagnostic acoustique. Les ateliers utilisent une application spécialement déployée dans le réseau depuis mars 2025, qui analyse le bruit du moteur pour détecter un allongement de chaîne de façon prédictive. Si un claquement est relevé, les travaux de modernisation sont effectués ; dans le cas contraire, l’huile est remplacée et une reprogrammation réalisée. Selon Stellantis, seuls 5 % des moteurs nécessiteront un remplacement complet de la chaîne.
Parallèlement, la couverture spéciale a été portée à 10 ans ou 240 000 km — au premier terme échu — à condition que le propriétaire justifie d’un entretien respectueux des préconisations du constructeur, avec une tolérance de 3 mois ou 3 000 km. Un remboursement rétroactif est également ouvert via la plateforme stellantis-support.com pour les clients ayant supporté des réparations entre le 1er janvier 2023 et le 30 juin 2025.
L’héritage Tavares en question
Ces défaillances en série — réservoir AdBlue, chaîne de distribution du 1.5 BlueHDi, courroie du 1.2 PureTech — ne peuvent être dissociées du contexte managérial dans lequel elles ont émergé. Dans le Territoire de Belfort, le sénateur Cédric Perrin résumait ainsi le sentiment d’une partie de l’industrie : la politique de Carlos Tavares, qualifiée de « cost killer », aurait sérieusement abîmé l’entreprise, en fragilisant la qualité de fabrication de ses motorisations.
Force est de constater que, depuis le départ de Carlos Tavares à l’automne 2024, le groupe Stellantis met tout en œuvre pour régler les problèmes de fiabilité de ses moteurs. Le nouveau directeur général, Antonio Filosa, a affiché la fiabilité et la qualité des véhicules comme priorité absolue, marquant un tournant après des années de critiques.
Ce virage se traduit par des engagements financiers sans précédent. En février 2026, Stellantis a officialisé un plan d’investissement de 13 milliards de dollars sur quatre ans, centré sur la fiabilité moteur et la modernisation des transmissions, en réponse directe aux critiques techniques récentes.
Vers un nouveau diesel, et peut-être sans BlueHDi
L’avenir du 1.5 BlueHDi lui-même reste en discussion. Le moteur, produit à l’usine de Metz-Trémery, devait initialement être retiré du marché en 2025, mais une mise à jour technique devrait lui permettre de rester en production jusqu’en 2030, sous réserve de se conformer à la norme Euro 7 qui entre en vigueur pour les nouveaux modèles homologués le 29 novembre 2026.
Mais c’est une perspective plus radicale qui circule dans les milieux industriels. Des sources concordantes décrivent une stratégie selon laquelle Stellantis pourrait substituer au 1.5 BlueHDi d’origine PSA une évolution du moteur 1.6 MultiJet d’origine Fiat, réputé plus fiable, pour l’adapter aux normes Euro 7 et le déployer sur un large éventail de modèles Peugeot, Citroën, Opel et DS. Rien n’a été confirmé officiellement par le groupe, mais la logique est cohérente : après plusieurs années où les défauts de fabrication ont coûté bien plus cher que les économies réalisées à la conception, Stellantis n’a d’autre choix que de repartir sur des bases mécaniques plus solides.
En attendant, le groupe a officiellement décidé de maintenir les motorisations diesel dans son portefeuille et, dans certains cas, d’augmenter son offre. Un pari sur la demande résiduelle des gros rouleurs, dans un marché où le diesel ne représente plus qu’une fraction de ses niveaux d’antan. L’enjeu n’est plus seulement technique : il s’agit de démontrer qu’un groupe capable d’accumuler plusieurs crises de fiabilité simultanées est aussi capable d’en tirer les leçons pour de bon.