Le cas Stellantis est devenu, en quelques années, un objet d’étude à part entière dans l’industrie automobile. Trois familles de défaillances majeures sur ses deux motorisations les plus diffusées — le 1.2 PureTech essence et le 1.5 BlueHDi diesel — auxquelles il faut ajouter les réservoirs AdBlue des générations précédentes, ont placé le groupe sous les feux conjugués des associations de consommateurs, des régulateurs européens et, depuis peu, des tribunaux. Ce qui frappe, en recoupant les chronologies de ces dossiers, c’est moins la réalité des défauts mécaniques — aucun constructeur n’est à l’abri d’un problème de conception — que la constance avec laquelle Stellantis a pratiqué la même séquence : minimisation initiale, reconnaissance partielle sous pression, indemnisation tardive aux contours restrictifs, et plateforme numérique ouverte lorsque la pression médiatique et réglementaire devenait insoutenable.
Le 1.2 PureTech : un problème connu bien avant d’être reconnu
Le moteur 1.2 PureTech, lancé en 2012 et récompensé à plusieurs reprises entre 2015 et 2018, souffre d’un défaut de conception documenté depuis le début des années 2020. Au cœur du problème : une courroie de distribution dite humide, immergée dans l’huile moteur dans le but de réduire les frottements et d’allonger les intervalles de remplacement. Mais au contact d’une huile diluée par du carburant — fréquent sur les petits trajets —, la courroie s’effrite prématurément, libérant des résidus dans le circuit de lubrification. Ces résidus peuvent boucher la crépine de la pompe à huile, entraîner une perte de pression, et in fine provoquer la casse du moteur, voire compromettre le freinage si la pompe à vide est affectée.
Les premières alertes sérieuses remontent à novembre 2020, bien que les défauts de conception fussent perceptibles bien avant. Stellantis a pourtant longtemps maintenu une lecture minimaliste du problème. La position officielle du groupe était que, dans des conditions de conduite spécifiques, certains clients pouvaient être victimes d’une dégradation de la courroie liée au vieillissement prématuré de l’huile, et que le respect des intervalles d’entretien et de l’huile préconisée constituait la clé de voûte du problème , sans reconnaître de défaut de conception.
Cette position a tenu plusieurs années. Les campagnes de rappel de 2020 et 2022 n’ont souvent consisté qu’en des contrôles logiciels, sans remplacement préventif des pièces à risque. Ce n’est qu’en mars 2024, sous la pression accumulée de l’UFC-Que Choisir, de la DGCCRF et de l’opinion, que Stellantis a finalement consenti à une extension de garantie de dix ans ou 180 000 kilomètres, puis ouvert en janvier 2025 une plateforme de réclamation rétroactive.
Mais même ce dispositif a suscité des critiques. La plateforme, à son lancement, ne couvrait que les incidents intervenus entre le 1er janvier 2022 et le 18 mars 2024, une fenêtre jugée trop étroite par les observateurs au regard de la fréquence de remplacement préconisée — six ans ou 100 000 km depuis 2017. Elle a depuis été étendue jusqu’au 31 décembre 2024. Sur les 8 226 dossiers déposés au moment du bilan de juillet 2025, plus de la moitié avait été traitée et Stellantis indiquait qu’environ 60 % des dossiers se solderaient par un remboursement. Pour les 40 % restants, aucune explication systématique n’est proposée par le groupe.
Le moteur a également accumulé de nouveaux problèmes dans sa troisième génération, censée corriger les défauts de la courroie humide par le passage à une chaîne de distribution. En 2024, un défaut sur les buses de refroidissement par jet d’huile de certains blocs 82 chevaux produits entre 2022 et 2024 a conduit au rappel de 68 000 véhicules en France, en raison d’un risque d’incendie. Le groupe a pointé un fournisseur défaillant, esquissant ainsi une stratégie d’attribution de responsabilité extérieure qui s’est retrouvée dans d’autres dossiers.
Des pratiques de communication systématiquement défaillantes
Ce qui unit les trois dossiers — PureTech, BlueHDi et AdBlue — est moins la nature des défauts que la façon dont ils ont été gérés vis-à-vis des clients. Selon l’association belge Test-Achats, depuis le dépôt de sa première plainte auprès de l’Inspection économique en 2023, la communication de Stellantis vers ses clients est restée inexistante : les propriétaires concernés n’ont pas été informés de l’existence d’une garantie prolongée ni de la possibilité de demander une indemnisation.
L’association a adressé sept courriers à Stellantis sur le seul dossier PureTech, et a dû interpeller le groupe à plusieurs reprises pour obtenir des dates précises de traitement des dossiers — les demandeurs voyant s’afficher sur la plateforme le même message indiquant que les paiements débuteraient à la mi-février, des semaines après que cette échéance eut été dépassée.
Cette opacité s’est reproduite à l’identique sur le dossier AdBlue. Les propriétaires belges ont signalé en masse des refus de remboursement sans explication, des montants dérisoires, et une procédure réservée de facto aux réparations effectuées dans le réseau agréé — excluant tous ceux ayant eu recours à des garages indépendants. Pour le 1.5 BlueHDi, des clients attestant d’un entretien régulier en concession Peugeot se sont vu opposer un refus de prise en charge pour un retard de révision sans lien démontré avec la casse, ne recevant en compensation que des montants symboliques face à des factures de plusieurs milliers d’euros.
La conséquence directe est l’émergence de recours collectifs. Une action collective menée avec le cabinet de l’avocat Christophe Leguévaques et la plateforme MyLéo regroupe des victimes du 1.5 BlueHDi qui exigent notamment l’ouverture d’une commission d’enquête parlementaire sur ces dysfonctionnements récurrents. Sur le PureTech, des centaines de plaignants ont suivi une démarche similaire.
L’ère Tavares, ou la primauté des coûts sur la qualité
La lecture politique de ces crises converge vers un même diagnostic. Des élus comme le sénateur Cédric Perrin ont mis en cause directement la stratégie de Carlos Tavares, qualifiée de « cost killer », estimant qu’elle avait sérieusement abîmé l’entreprise en dégradant la qualité de ses motorisations. La logique industrielle de l’ère PSA-Stellantis sous Tavares reposait sur la mutualisation maximale des plateformes et des moteurs — une approche qui multiplie mécaniquement l’exposition en cas de défaut de conception, puisque le même bloc est déployé sur des dizaines de modèles différents, dans plusieurs marques et sur plusieurs marchés simultanément.
Le bilan est sévère : les deux moteurs phares du groupe ont acquis une si mauvaise réputation que l’appellation commerciale PureTech a purement et simplement disparu de certains brochures et configurateurs, où les commentateurs ont commencé à parler de « PureToch » pour souligner l’accumulation de déboires.
Le coût financier de cette politique est considérable. Les analystes estiment que le seul rappel du 1.5 BlueHDi pourrait dépasser un milliard d’euros, entre réparations, remboursements et logistique. À cela s’ajoutent les coûts liés au PureTech et aux réservoirs AdBlue, qui portent l’addition totale bien au-delà de ce que des corrections de conception plus précoces auraient coûté.
Ce qui change depuis l’automne 2024
Le départ de Carlos Tavares en novembre 2024 a marqué un tournant dans la posture du groupe. Le nouveau directeur général Antonio Filosa a affiché la fiabilité et la qualité comme priorité absolue. Les mesures qui ont suivi — extension de garantie du BlueHDi à 10 ans et 240 000 km, rappel massif de 930 000 véhicules, ouverture de la plateforme de réclamation à plusieurs dossiers simultanément, remboursements rétroactifs — témoignent d’une volonté de clore ces chapitres coûteux le plus rapidement possible.
Stellantis a également officialisé en 2026 le retour du diesel dans plusieurs modèles, avec la formule d’un porte-parole citée par Reuters : le groupe a décidé de maintenir des moteurs diesel dans son portefeuille et, dans certains cas, d’augmenter son offre de motorisations. Une inflexion qui prend un relief particulier alors que les motorisations BlueHDi font encore l’objet de rappels actifs.
Sur le plan industriel, des informations concordantes évoquent la possible substitution du 1.5 BlueHDi par une évolution du bloc Fiat MultiJet pour les prochaines générations. Si cette hypothèse se confirme, elle signalerait que Stellantis tire des conclusions techniques de ces crises, et pas seulement comptables. Mais la confiance des consommateurs, elle, ne se restaure pas par décret managérial : elle se construit sur la durée, au fil de défaillances correctement anticipées, rapidement reconnues, et généreusement réparées. Sur ces trois critères, le groupe a accumulé un retard qui lui coûtera encore longtemps.